Kaip Forghieri padėjo „Ferrari“ paversti pasaulio lyderiais


Mauro Forghieri darbas su „Ferrari“ techniniu direktoriumi ir važiuoklės bei variklių dizaineriu truko nuo 1959 iki 1987 m., o komanda priskiria jam 54 Grand Prix pergales ir devynis pasaulio čempionatus.

Tai, kad jis beveik tris dešimtmečius išgyveno organizacijoje, kuri buvo žinoma dėl vidinės suirutės ir aukščiausio personalo sukamų durų, daug pasako apie jo artimus santykius su Enzo Ferrari. Jie ne visada sutikdavo, bet Commendatore labai gerbė jaunesnįjį ir dažniausiai palaikė jo viziją.

Forghieri gimė 1935 m. Modenoje. Jo tėvas Reclus buvo mašinistas ir mechanikas, XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje dirbęs su Enzo Ferrari „Alfa Romeo“ ir vėl nuo pirmųjų naujosios „Ferrari“ markės dienų po Antrojo pasaulinio karo.

Jaunesnysis Forghieri Bolonijos universitete studijavo mechanikos inžineriją, o 1957 m. stažavosi Ferrari. Vienu metu jis svarstė persikelti į JAV dirbti orlaivių pramonėje, nes lėktuvai buvo didelė aistra. Vietoj to, kai 1959 m., būdamas 24 metų, baigė mokslus, jis liko arčiau namų ir dirbo „Ferrari“ visu etatu.

Iš pradžių dirbęs nepastoviam technikos vadovui Carlo Chiti, Forghieri dalyvavo kuriant 1,5 l Formulės 1 V6 variklį. Taigi jis dalyvavo traumuojančio komandos 1961 m. sezono su Sharknose 156, kuriame Philo Hillo pasaulio čempiono titulą nustelbė Wolfgango von Tripso mirtis Monzoje, dalis.

Tų pačių metų spalį Chiti ir jo pagrindiniai leitenantai buvo atleisti po didelio susidūrimo su „Ferrari“, o Forghieri buvo paliktas kaip labiausiai kvalifikuotas Maranello inžinierius. „Ferrari“ priėmė drąsų sprendimą pavesti 26-erių futbolininką vadovauti visam lenktynių skyriui. Dėl ilgų santykių su Forghieri tėvu ir šeimos kilmės Modenos srityje Ferrari turėjo švelnią vietą jaunuoliui, ir jie puikiai dirbo kartu.

Praėjusią savaitę pagerbdamas Forghieri, Enzo sūnus Piero papasakojo, kaip tais laikais buvo Maranello.

„Kai prisijungiau prie bendrovės 1965 m., dalinausi biuru su Cavalier Giberti, pirmuoju „Ferrari“ darbuotoju, – sakė jis, – o Mauro Forghieri, priimtas į darbą keleriais metais anksčiau, buvo šalia. Todėl mus skyrė 10 metų ir langas. Mes matėme vienas kitą visą dieną kiekvieną dieną.

Forghieri keičiasi rašteliais su Surteesu, pavaizduotu čia su Ferrari 156. Jis paėmė jo įpėdinį, 158, iki 1964 m. pasaulio čempiono titulo.

Nuotrauka pagal: Automobilių sporto vaizdai

„Forghieri buvo energingas ir aistringas viskam, ką darė. Jis buvo santūrus ir prisimenu, kad daugelyje tų nesibaigiančių susitikimų „Gestione Sportiva“, kurie prasidėdavo vakare ir tęsdavosi iki nakties, aš tarpininkavau tarp jo ir savo tėvo. Žinau, kad mano tėvas įvertino jo nenuilstamą darbo etiką ir žinojo, kad bet kokios klaidos atsiranda tik bandant padaryti ką nors geriau ir žiūrėti į priekį.

Vienas iš pirmųjų Forghieri projektų buvo legendinio 250 GTO rūšiavimas, o bėgant metams jis prižiūrėjo klasikinių GT ir sportinių automobilių kūrimą.

Tačiau pagrindinis jo dėmesys buvo skiriamas Grand Prix lenktynėms. Komandai buvo sunkus 1962 m. sezonas su dabar aplenkusiu „Sharknose“, tačiau forma pagerėjo po to, kai Johnas Surteesas prisijungė 1963 m. anglas laimėjo Vokietijos GP su atnaujintu 156. Forghieri užmezgė gerus darbo santykius su techniškai linkusiu Surteesu. 1964 m. jis sukūrė naują 158 važiuoklę, kuri lenktyniautų tiek su V8, tiek su flat-12 galia.

Surteesas laimėjo Niurburgringo ir Monzos lenktynes, o 1964 m. Meksikos finale iškovojo 1964 m. čempiono titulą. „Ferrari“ laimėjo ir konstruktorių čempionatą.

Komanda smuktelėjo į ketvirtą vietą 1965-aisiais, paskutiniais 1,5 l formulės metais, ir nepavyko laimėti lenktynių. „Ferrari“ taip pat susidūrė su intensyvia „Ford“ konkurencija sportinių automobilių lenktynėse ir tais metais su 250 LM iškovojo šeštą iš eilės Le Mano pergalę – ir iki šiol paskutinį.

1966 m. Forghieri sukūrė 312 važiuoklę ir naują V12 variklį, kad F1 pereitų prie trijų litrų galios. Naujiems varžovams sunkiai įsibėgėjant, „Ferrari“ turėjo galimybę laimėti titulą. Tačiau po to, kai laimėjo Belgijos GP Spa, Surteesas susipyko su komandos vadovu Eugenio Dragoni ir išvyko. Proga buvo praleista.

Lorenzo Bandini mirtis po ugningos avarijos Monake 1967 m. buvo didelis smūgis visai komandai, o tą sezoną lenktynėse nebuvo laimėta. Paskutiniai dešimtmečio metai „Ferrari“ buvo sunkūs. 1968 m. Chrisas Amonas užėmė keletą polių ir reguliariai vadovavo lenktynėms su 312, tačiau vienintelę sėkmę pelnė Jacky Ickxas Prancūzijoje. Tais metais Forghieri atliko novatoriškus eksperimentus su galiniu sparnu ir įtikino savo viršininką leisti jam naudotis viso dydžio vėjo tuneliu Vokietijoje, sutelkdamas naują dėmesį į aerodinamiką komandoje, kurioje variklio veikimas visada buvo prioritetas.

1969 m. „Ferrari“ užbaigė savo įmonės akcijų pardavimą „Fiat“ ir dalį lėšų investavo į F1 komandos atkūrimą po kito be pergalių sezono. Forghieri gavo šiek tiek erdvės atsikvėpti naujame Aukštųjų studijų biure Modenoje, atokiau nuo gamyklos. Ten jis sukūrė naują flat-12 variklį, kuris suteikė vertingų svorio paskirstymo pranašumų ir buvo daug geresnis bendras paketas nei V12.

Forghieri dirbo su varikliais ir važiuokle 1969 m. „Ferrari 312“, kurį čia vairavo Chrisas Amonas Monake.

Forghieri dirbo su varikliais ir važiuokle 1969 m. „Ferrari 312“, kurį čia vairavo Chrisas Amonas Monake.

Nuotrauka: Davidas Phippsas

Judri 312B važiuoklė, su kuria buvo sujungta 1970 m., Ickx ir Clay Regazzoni rankose pasirodė esanti labai konkurencinga – belgas laimėjo tris lenktynes ​​ir kovoje dėl titulo finišavo beveik antras prieš velionį Jocheną Rindtą. Ickx ir Regazzoni laimėtų daugiau 1971–1972 m., nepaisant tam tikrų problemų, susijusių su automobilių eksploatavimu su Firestone padangomis, o Forghieri 312 PB pasirodė sėkmingas sportinių automobilių lenktynėse.

Išplėstinių studijų biuras persikėlė iš Modenos į naujai atidarytą Fiorano bandymų trasą Maranello mieste, tačiau 1973 m., susirgus Ferrari, „Fiat“ Forghieri įmonėje pakeitė į šoną. Be jo F1 komanda pasiklydo ir net neužlipo ant prizininkų pakylos.

Metų pabaigoje pasveikęs Enzo atšaukė Forghieri eiti F1 pareigas ir jis vaidins pagrindinį vaidmenį stebinančiame turtų atgimime. Kitas svarbus „Ferrari“ žingsnis buvo pasamdyti Niki Laudą, kuris padarė gerą įspūdį 1973 m. BRM. Jaunasis austras atvyko kartu su sugrįžusiu Regazzoni, kuris paliko „Ferrari“ 1972 m. pabaigoje, bet vis dar buvo palankus komandos boso.

Lauda ir Forghieri greitai užmezgė gerus santykius, o inžinierius įvertino naujojo pasirengimą atlikti bandymus tiek kartų, kiek reikia, ir teikti nefiltruotus atsiliepimus. Dar nuo Surteeso laikų komanda neįdarbino vairuotojo, kuris taip intensyviai domėtųsi techniniais klausimais.

„Tai, kad aš galėjau reguliariai testuoti Fiorano, padarė tikrą pažangą“, – vėliau rašė Lauda. “Ir tai reiškė, kad Forghieri gali būti paskatintas eksperimentuoti ir pašalinti trūkumus.”

Naujasis 312B3, smarkiai persvarstyta nesėkmingo 1973 m. mašinos versija, pasirodė esanti labai konkurencinga 1974 m. Lauda iškovojo savo pirmąją pergalę Ispanijoje ir dar vieną sėkmę Olandijoje, nors rezultatai neatspindėjo tikrojo jo tempo, nes jis surašė devynis polių. „Regazzoni“ laimėjo Vokietijoje, o atjaunėjusi komanda konstruktorių čempionate iš šeštos vietos šoktelėjo į antrąją.

1975 m. Forghieri suprojektavo labai pataisytą 312T, kuriame buvo skersinė pavarų dėžė prieš galinę ašį, nes jis siekė papildomos naudos iš optimalaus svorio paskirstymo. Patraukli mašina paskatino Laudą iškovoti penkias GP pergales ir tų metų titulą, o komanda taip pat užsitikrino konstruktorių karūną – abu laimėjimai buvo pirmieji nuo 1964 m. Vėliau Lauda rašė, kad 312T buvo „nuolatinis paminklas Mauro Forghieri įgūdžiams, automobilio perlas“.

Lauda buvo dominuojanti jėga 1976 m. pradžioje ir jis siekė titulo su perdirbtu 312T2, kai sudužo Niurburgringe. Po kelių savaičių jis grįžo į kabiną, bet galiausiai pralaimėjo Jamesui Huntui garsiajame Fuji finale. Konstruktorių čempionatas „Ferrari“ suteikė tam tikrą kompensaciją.

Forghieri Ferrari 312T leido Laudai iškovoti 1975 m. titulą

Forghieri Ferrari 312T leido Laudai iškovoti 1975 m. titulą

Nuotrauka: Davidas Phippsas

Lauda atšoko ir iškovojo antrąją karūną su 312T2 1977 m., o komanda iškovojo trečią konstruktorių titulą iš eilės. Tačiau iki tol jam jau buvo gana „Ferrari“ polemikos, ir metų pabaigoje jis persikėlė.

Visiškai naujas 312T3 buvo konkurencingas 1978 m. ir laimėjo penkias čempionato lenktynes, kurias valdė Carlosas Reutemannas ir Gillesas Villeneuve’as, tačiau greitai jį pranoko Lotus 79. Forghieri buvo įpareigotas 1979 m. sukurti antžeminį automobilį, tačiau platus plokščias. -12 variklis neatitiko koncepcijos.

Vis dėlto, nepaisant stiprios konkurencijos, 312T4 pasirodė esąs pakankamai geras, kad užsitikrintų abu titulus. Jody Scheckteris įveikė komandos draugą Villeneuve’ą iki paskutinio Forghieri laikrodyje pasiekto vairuotojo titulo ir paskutinio komandos 21 metus.

Po siaubingo 1980 m. sezono komanda 1981 m. perėjo prie turbo varikliu su V6, kurį prižiūrėjo Forghieri. Villeneuve’as sunkiai kovojo su 126CK ir iškovojo dvi garsias pergales Monake ir Ispanijoje. Tada Enzo Ferrari nusprendė, kad važiuoklės skyriui reikia šiek tiek išorinių žinių, ir jis pasamdė Harvey Postlethwaite’ą suprojektuoti 1982 m. automobilį, vadovaujant Forghieri.

126C2 buvo didžiulis žingsnis į priekį. Jis turėjo laimėti tų metų vairuotojų čempionatą, tačiau Villeneuve’as žuvo Zolderyje, o jo komandos draugas Didier Pironi buvo sunkiai sužeistas Hokenheime. Komanda bent jau laimėjo konstruktorių titulą – žygdarbį ji pakartojo 1983 m., kai vairavo Rene Arnoux ir Patrick Tambay.

Iki šiol F1 jau nebebuvo vienas žmogus, atsakingas už visą projektą, o Forghieri turėjo mažiau praktinio įsitraukimo į vėlesnius turbininius įrenginius. 1984 m. jis buvo perkeltas į kelių automobilių projektus, o 1987 m. galiausiai paliko įmonę, likus vos metams iki jo draugo ir mentoriaus Enzo mirties.

Forghieri suvienijo jėgas su buvusiu „Ferrari“ komandos vadovu Daniele Audetto ir dirbo „Chrysler“ remiamame „Lamborghini“ su V12 F1 varikliu, kurį 1989–1993 m. naudos Larrousse, Lotus, Ligier ir Minardi komandos ir kurį viename etape taip pat išbandė McLaren. Jis taip pat tiesiogiai dalyvavo Modenos komandos „Lambo 291“ automobilyje, kurį 1991 m. vairavo Nicola Larini ir Ericas van de Poele, kuris retai kada kvalifikavo.

Tais metais jis paliko „Lamborghini“ ir kurį laiką dirbo „Bugatti“ superautomobilių projektuose, įskaitant EB110. 1995 m. įkūrė „Oral Engineering“ – tyrimų ir plėtros bei dizaino konsultavimo įmonę, kuri dirbo įvairiems gamintojams, įskaitant „Ferrari“.

„Ferrari“ kolegos apie Forghieri labai galvojo ir paliko tik 1987 m

„Ferrari“ kolegos apie Forghieri labai galvojo ir paliko tik 1987 m

Nuotrauka pagal: Automobilių sporto vaizdai

Dabartinis F1 komandos vadovas Mattia Binotto praėjusią savaitę pažymėjo, kad Forghieri buvo puikus motyvatorius, turintis charizmatišką asmenybę: „Jis buvo paskirtas komandos vadovu dar jaunas ir dėl savo puikių įžvalgų jis buvo vienas paskutinių visapusiškų inžinierių. automobilių pasaulis.

„Sutikau jį įvairiomis progomis ir kiekvienas kartas buvo kažkas ypatingo. Iki galo jis buvo tikrai charizmatiška asmenybė. Jo revoliucinės idėjos, kartu su energinga prigimtimi, sugebėjimais, kaip puikiu motyvatoriumi, reiškė, kad jis atliko labai svarbų vaidmenį kai kuriais reikšmingiausiais „Ferrari“ istorijos momentais ir padarė daugiau nei dauguma, kad kurstytų Šokančio arklio legendą. Mes visi jo pasiilgsime“.

Buvęs Forghieri kolega Piero Ferrari pridūrė: „Praradome dalį savo istorijos – žmogaus, kuris daug atidavė „Ferrari“ ir apskritai lenktynių pasauliui.

Forghieri buvo svarbus „Ferrari“ F1 istorijos kertinis akmuo

Forghieri buvo svarbus „Ferrari“ F1 istorijos kertinis akmuo

Nuotrauka: Davidas Phippsas